¿Y bueno…que tal anda la CRF 1000 L?
Paz, armonía… y un también un poco de carácter…
Pues teniendo en cuenta que mi última referencia tenía 4 cilindros y 50 CV más, con algo menos de 100 CV también se anda muy agusto. El bicilíndrico es un motor muy agradable de conducir tirando de sus enormes bajos, sin tener que abrir el gas en exceso o buscar la zona alta del cuentavueltas para ir ligero. Puedes realizar una conducción suave abusando de su par motor, cambiando entre 2.500 y las 4.000 vueltas, en paz y armonia y consiguiendo un consumo completamente ridículo para un motor de mil c.c. Y todo esto sin esas molestas vibraciones que aparecen en el momento menos oportuno en otros bicilíndricos grandes. Su relación más bien larga de cambio y el sonido que emite su escape también ayuda a conducir relajado, sin buscar más pretensiones que un agradable trayecto. Y ya que hablamos de relaciones de cambio…esa segunda… que parece una 2,5ª o casi una tercera…a veces en ciudad o curvas muy cerradas nos obliga a tirar de embrague un poco más de lo podríamos considerar habitual en una mil… verdad? Veamos posibles combinaciones de desarrollo final:
Tabla de posibles desarrollos finales
La solución parece que pasa por aumentar 2 dientes la corona trasera, pasando de 42 a 44 dientes, lo que representa una variación de -4,60% en la relación final (de los 100 km/h conseguidos con la relación de serie 16-42 pasaríamos a 96,4 km/h a las mismas revoluciones). No tengo claro si la longitud de la cadena permite este cambio. La otra opción, cambiar el piñón de 16 a 15 dientes dejando el plato de serie, acortaría el desarrollo algo más, un 6,40% (de los 100 km/h conseguidos con la relación de serie pasaríamos a 94,6 km/h a las mismas revoluciones), lo cual, eso sí, nos dejaría un velocímetro más realista acosta de un mayor desgaste en el patín del basculante y probablemente un aumento en el consumo de combustible.
Sus bondades y elasticidad, no obstante, no le privan de carácter. Si abres gas a fondo sin contemplaciones en las primeras marchas, también encontrás coraje, y es bastante probable que entre en funcionamiento el control de tracción para bajar el morro o reducir la velocidad de giro de la rueda trasera saliendo de curvas con poco agarre. Si por el mal estado de la carretera – baches o agujeros que levanten la rueda trasera en fase de extensión – esta pierde contacto con el suelo, también se activará el control de tracción. En cualquier circunstancia en que se detecte una diferencia de giro diferente al programado entre ambas ruedas, el control se activa, produciendo una sensación parecida a quedarse sin gasolina.
Este control es configurable en 3 niveles de «intrusión» desde la piña izquierda del manillar, y totalmente desconectable – al igual que el ABS en el tren trasero – si queremos tener el control total del giro de la rueda trasera.
