Pequeños detalles

A primera vista la nueva Africa Twin se aprecia como una moto bien acabada con  material de calidad y las cosas en su sitio, pero no está exenta de detalles mediocres o algún caso directamente malos.

Por ejemplo, a algunos les llama la atención las placas laterales negras donde va alojado el escudo del ala de Honda que por su textura parecen de plástico reciclado. Bueno, es una cuestión de gustos, a mi personalmente ni me gusta ni me disgusta.

 

No obstante hay otros detalles que sí me preocupan más, por ejemplo la calidad de la tornilleria. Como en otros modelos Honda, no está a la altura de la moto. La calidad de los tornillos, al menos los exteriores que sujetan tapas, manetas, etc… es muy mala. Tan mala que algunos tornillos parecen de plastilina. Sólo hace falta ver la cabeza hexagonal de 8mm de este tornillo que ha sido apretado 3 veces. La 1a, cuando el japonés montó la bomba en el manillar, y luego 2 veces más: cuando moví la posición del manillar y cuando monté el interruptor del antiniebla. No uso herramientas de mala calidad ni me he pasado con el par de apriete, por tanto no es de recibo que esa cabeza del tornillo presente este estado.

 

Estriberas

Jamás había visto una estriberas tan pequeñas en una moto grande como la Africa Twin. Las estriberas del piloto son minúsculas, parecen de pocketbike, este es un detalle que no se entiende en una moto con cierto enfoque offroad en la que muchos propietarios montarán con botas de enduro. Las estriberas de serie del acompañante son las típicas de moto R, también pequeñas, estrechas y sin goma.

En mi caso pedí la moto con las estriberas anchas y con goma para el acompañante – son las que se ven en la foto, precio de tarifa 100€ – y las del piloto de momento se quedan como están, pues soy de pie pequeño y no he tenido ocasión de probarlas con las botas de enduro.

 

Equipaje

Hablemos de las 3 maletas que la Africa Twin puede incorporar de serie. Hay que decir que su relación calidad/precio es muy, muy  pobre. Yo las tengo porque el mes que compré la moto en Honda  estaban de promoción del modelo Travel Edition y las regalaban junto a la pantalla alta y el caballete central – Pack Travel – , pero si pagas lo que piden por ellas, al verlas y tocarlas en directo te puede dar un ataque de mala leche.

En las fotos y de lejos parecen bonitas, con un toque aventurero y de buen material pero de cerca es otra cosa. La calidad del plástico se ve justita y los cierres de las maletas laterales directamente son chinos.

No se dónde estan fabricadas, pero su calidad está muy lejos de por ejemplo unas maletas  BMW fabricadas por Shad como las que tenía en mi R1200GS.

Los neumáticos de la discordia: Dunlop D610 Trailmax

Este modelo de Dunlop que está montado Honda en las motos de serie ha causado revuelo entre los propietarios de las nuevas Africa Twin, tanto que incluso los probadores de la revista Motociclismo-Italia realizaron un test  para averiguar porqué gran parte de los propietarios de este modelo estaban tan enfadados con estos neumáticos.   Vale la pena echarle un vistazo y sacar conclusiones:

Comparativa de neumáticos para la Africa Twin: Dunlop D610 o TrailSmart

Yo, acostumbrado al tacto y agarre del compuesto de mis Dunlop SportSmart de mi anterior montura no me la quise jugar, y saqué mi Africa Twin del concesionario con unos Dunlop TrailSmart que pensé que debían tener el mismo compuesto que los SportSmart, y la verdad es que funcionan realmente bien tanto en seco como en mojado. No tengo opinión sobre los neumáticos de serie, puesto que no los he probado, no obstante, la diferencia de cinco segundos por vuelta en mojado entre el D610 y el TrailSmart que aparece en la prueba de Motociclismo.it debe significar algo.

Por cierto los neumáticos de serie D610 esta fabricados en Japón por Sumitomo Rubber Industries, es decir, que no son chinos ni brasileños, y los TrailSmart, en la fábrica que Dunlop tiene en Francia.

y las llantas….

Me refiero concretamente a los radios de la llanta delantera. El zincado de los mismos está desapareciendo en la parte frontal de radio. Es curioso, porque no sucede en su parte posterior. Es decir, los radios de la llanta delantera – únicamente la delantera en mi caso- pierden el zincado por la parte del orden de marcha. Estos radios tienen unos 5.000 km y parece que tengan muchos más.

 

Otros acabados…

Si somos muy «tikismikis» también podríamos objetar algo acerca del acabado de los semicárteres, puesto  no estan bien pulidos como en otras japonesas que he tenido – me refiero a la parte frontal donde se ubica el filtro de aceite – aunque tampoco hace daño a los ojos porque no es algo vemos ni tocamos a menudo.

 

Buenos detalles

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Pantalla

Cuando te sientas encima de la moto no te puedes imaginar que una pantalla como la que monta la CRF de serie pueda hacer tan bien su trabajo. No es muy alta ni muy ancha y sin embargo desvia todo el aire sin producir nada de turbulencias. Si tienes mi estatura (1,75 m) probablemente llegarás a tu destino con la pantalla del casco siempre limpia. Si eres más alto hay la opción de montar pantallas más altas.

Instrumentación

El panel de instrumentos es todo digital con la información suficiente para saber en todo momento que está sucediendo. Cuenta con:
– Barra cuenta revoluciones, velocímetro (muy mentiroso), indicador de nivel de gasolina.
– Temperatura ambiente del aire, tiempo de viaje.
– Hora, nivel de control de tracción activo, indicador de velocidad engranada
– Consumo medio, consumo instantáneo, velocidad media, cuentakilómetros regresivo, cantidad de combustible restante/autonomía disponible.
– Cuenta kilómetros, Trip A, Trip B.
– Barra indicadora de temperatura del motor.

En fin, una instrumentación completa dónde no se hecha en falta nada más. Una puntualización respecto al velocímetro: es muy exagerado. A partir de 100 km/h cuenta unos 10 más. Es decir, viendo los 110 km/h de marcador estaremos circulando a unos 98-100 km/h de GPS.

Visión nocturna.

Si no fuera por una zona de sombra que aparece cuando vamos en cortas el sistema de iluminación de la nueva Africa Twin podría calificarse de notable para tratarse de una moto. La cantidad de luz emitida por los focos led de la CRF se puede considerar buena en cortas – quizás más intensa a los lados que en el centro por la citada zona de sombra que aparece – y muy buena en largas cuando se enciende el segundo foco. Al poner las largas es difícil que se nos escape algun detalle de la carretera y realmente nos sentiremos seguros conduciendo. Conduzco habitualmente de noche así que seguramente será buena idea  acoplar un par de faros led auxiliares a las defensas para complementar las cortas y así conseguir más visibilidad para evitar imprevistos cuando por circunstancias del tráfico no sea posible disfrutar del chorro de luz que emiten  las largas.

El accionamiento del interruptor para el cambio de cortas a largas y viceversa es correcto. Con el pulgar de la mano izquierda apoyado en el interruptor rápidamente cambiaremos de modo aunque a veces es posible que sin querer, cambiando de largas a cortas, activemos momentáneamente las ráfagas, pues en el lugar dónde normalmente había el gatillo de ráfagas ahora hay el control de tracción. Tampoco supone más problema que una ráfaga mal echada de vez en cuando. Como medida de seguridad los intermitentes delanteros van siempre permanentemente encendidos y sólo destellan al ser accionados por el piloto.

Por cierto, en el modelo ABS todo es led: intermitentes, faros delanteros, piloto trasero. Se acabó llevar bombillas de recambio escondidas bajo el asiento.

Tensión de cadena

Además de las típicas marcas en el basculante para controlar la tensión de la cadena esta pequeña pegatina adherida a la parte final del basculante es útil  para controlar el estiramiento de la cadena.  Un detalle que aún no había visto en otra moto.

Recuperador de vapor de aceite y drenado de las cajas de filtro de aire.

Otra novedad para mi ha sido el sistema de recuperación de vapor de aceite y drenado de las cajas de filtro de aire. La Africa Twin tiene tres tubos, 2 en el lado izquierdo y uno en el derecho. En el lado izquierdo hay un tubo que recoje los vapores  de aceite que por presión sale al exterior, actuando de depósito temporal que se debe vaciar de vez en cuando. Un buen sistema para evitar reenviarlos a la admisión  o a la atmósfera. Los otros dos tubos, uno en cada lado, son para drenar ambas cajas del filtro de aire, en caso por ejemplo que hayan recogido agua por algún motivo.