Análisis de suspensión de la Africa Twin: amortiguador y posibles mejoras

Es una cuestión conocida que  las suspensiones de la Africa Twin no son lo suficiente firmes para gran parte de sus propietarios . Empecemos analizando la parte trasera.  El muelle de los amortiguadores Showa de las CRF no está pensado para pilotos “grandes” (+ de 85 kg equipados) ni para un uso a dúo con carga. Tampoco es lo suficientemente duro para un uso off-road de intensidad media-alta.  Con el pomo de precarga y sus 32 clicks podremos “levantar” la moto unos 10 mm, pero en la mayoría de los casos no serán suficientes para compensar el muelle de serie de 8.3kg/mm (o 81 N/mm).

 

 

 

Así que dado el caso, si queremos controlar la geometria de nuestra CRF y no “gastar” casi la mitad del recorrido de suspensión con el simple hecho de subirnos en la moto y llenar algo el top case, será requisito indispensable empezar por cambiar el muelle por otro con taraje más duro como el de color lila que se muestar en la foto que nos permita controlar el SAG.

Muelle de rojo de serie vs muelle HyperPro

Es importante tener claro que cambiar el muelle es la única forma de endurecer la suspensión para ajustarla acorde a un peso más alto. Cerrando los hidráulicos, sólo conseguimos que la suspensión comprima más lentamente (ajuste en compresión) o se extienda -vuelva- más lentamente (ajuste en extensión o “rebote”), pero no hay que confudir la velocidad  con la que varía el recorrido de una suspensión con el propio recorrido.

Misma aplicación -CRF1000- pero diferentes muelles: Öhlins (95 N/mm) vs Showa (81 N/mm).

El SAG es el hundimiento de la suspensión en parado, es decir el recorrido de suspensión que “gastamos” por el mero hecho de bajar la moto del caballete y también subirnos en ella. Vamos a hacerlo fácil, tenemos 2 tipos:

  • SAG estático: determinado por el propio peso de la moto.
  • SAG dinámico: determinado por el peso de la moto + peso del piloto + todo lo que transporta encima.

La diferencia entre las suspensiones extendidas (ambas ruedas al aire) y ambas en el suelo (sin conductor) es el SAG estático. La diferencia las entre suspensiones extendidas y las suspensiones comprimidas con el piloto y sus accesorios subidos a la moto,  es el SAG dinámico (a partir de ahora SAGd). Vamos a analizar el dinámico de la parte posterior, donde el elemento principal es el amortiguador, concretamente, su muelle. Como en cualquier ajuste se parte de un base que ayuda a determinar el valor correcto de SAG. Si el fabricante de la moto (o de la suspensión) no indica estos datos, una concepción generalizada es que el SAGd no deberia sobrepasar el 30-33% de nuestro recorrido de suspensión. Recordemos, en nuestra CRF 1000:

  • Recorrido horquilla delantera:  230 mm. Un 33% equivale a 76 mm de SAGd.
  • Recorrido amortiguador trasero: 220 mm. Un 33% equivale a 73 mm de SAGd.

Vamos a aprovechar las mediciones efectuadas por un preparador americano de suspensiones con un piloto de 90 kg. Como referencia (última columna) ha determinado un SAGd del 30%, equivalente a 65,4 mm. Los datos son muy ilustrativos:

1a columna: muelle de serie sin precarga añadida. Sólo bajar la moto del caballete central gastamos 68mm. Resultado: si comparamos con el ideal (última columna: 65,4mm), con el simple hecho de bajar la moto del caballete nos hemos “pulido” el recorrido reservado para el SAGd, es decir, el calculado con piloto montado. Empezamos mal. Bueno, vamos a darles vueltas al pomo de precarga a ver si lo solucionamos.

2a columna: muelle de serie con los 32 clicks de precarga añadida. Precarga a tope. Sólo bajar la moto del caballete central gastamos 48mm. Usando los 10 mm de precarga disponibles con el mando hemos ganado 20mm de recorrido de suspensión respecto a la prueba anterior (relación 1:2). Resultado: si comparamos con el SAGd ideal (última columna: 65,4mm), con el simple hecho de bajar la moto del caballete hemos “consumido” aproximadamente la mitad del recorrido reservado para el SAGd, es decir, el que deberíamos consumir con el piloto montado. Seguimos mal, porque ahora, en cuanto pongamos el piloto de 90 kgs encima, ya nos pasamos: consumimos 83 mm de recorrido de los 65mm previstos, casi 2 cms más de lo ideal. Y si además subimos un pasajero de 70 kgs y llenamos la maletas con 10kg? Pues llegamos hasta los 118mm….y eso implica que hemos gastado más de la mitad de recorrido de suspensión sin movernos de la puerta del garaje. Mal no?

Analizamos la 3a y 4a columna, pero sin datos objetivos, porque desconocemos las características del muelle. Sólo sabemos que se ha montado un muelle más largo y probablemente con una dureza superior.

3a columna: diferente muelle (taraje superior) sin aplicar precarga.  Bueno, no esta mal, porque aportando algunos clicks de precarga podríamos llegar a un buen ajuste para el piloto de 90 Kgs. Con este muelle podríamos llegar al SAGd calculado de 65 mm.

4a columna: diferente muelle (taraje superior) aplicando los 32 clicks de  precarga. Vemos que si sólo ponemos el piloto de 90 Kgs encima es demasiada precarga. Tendríamos que quitar algunos clicks. No obstante, si añadimos pasajero…pues este muelle aún queda un poco justo.

Lo ideal sera montar un muelle que nos vaya bien la mayor parte del tiempo. Si acostumbramos a ir solos, tampoco hace falta romperse la cabeza con qué pasará si un dia alguien sube al asiento trasero. Pero conviene partir de un valor lo más ajustado posible para que luego las variaciones no nos muevan demasiado la geometría de la moto.

Soluciones posibles.

La opción 1 es llevar el amortiguador a preparar indicando nuestro peso (importante: peso vestido con todos los “extras”: casco, chaqueta, pantalones, protecciones, botas, mochila…perfectamente pueden ser 10 kgs más) y tipo (sólo, a dúo, cargado) y ámbito de conducción (% carretera/ %offroad) . El preparador se encarga de buscar un muelle acorde así como de revalvular también acorde al nuevo muelle. La opción 2, si tenemos medios/conocimientos/ganas para ello, es hacerlo nosotros mismos aprovechado la experiencia de otros con el mismo amortiguador o bien aplicando los ajustes que un fabricante proporciona con su producto. Por ejemplo, Racetech, además de muelles, vende kits para montarte en casa tu válvula de compresión o extensión acorde a tu nuevo muelle. Previamente ellos han realizado el estudio sobre tu  modelo, con diferentes pesos, y tú  te fabricas tu valvulado siguiendo sus indicaciones.

Nosotros intentaremos aplicar la opción 2: cambiar el muelle y revalvular el amortiguador Showa para un peso total de unos 110-115 kgs. El primer paso será retirar nuestro amortiguador trasero.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these <abbr title="HyperText Markup Language">HTML</abbr> tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Ir a la barra de herramientas